2017 年的自动驾驶：收购为主，路测为辅

原标题：2017 年的自动驾驶：收购为主，路测为辅

人工智能正在让未来的计算机能够识别、分析和应对真实驾驶场景。但就像科技行业的每一件事一样，这事有个炒作周期，几十上百家大大小小的公司在竞争，以确保各自的技术不落人后。这就是 2017 年的自动驾驶汽车，先不要期望在 2018 年有太多改变。

各家公司争相让各自的无人车上路行驶的时候，我们可以认为自动驾驶技术在 2017 年开始变为现实。谷歌联合创始人Sergei Brin 曾经说真正的自动驾驶汽车将在 2017 年上路。11 月谷歌 Waymo 在亚利桑那州的州府凤凰城进行无驾驶员自动驾驶汽车的路试，这次升级测试没有了驾驶员监督，或多或少地实现了Alphabet 的创始精神。

早些时候，奥迪宣布即将发布的 A8 提供 L3 自动驾驶，这意味着可以让坐在驾驶座上的人阅读或观光，前提是他们在收到警告提示后能立刻操作方向盘。而凯迪拉克更加小心，将它的新技术描述为 L2 自动驾驶，仅允许司机将手从方向盘上拿下来，还需要使用内置摄像头来确保他注意到路面。

目前仍然没有真正的商用叫车服务，因为这项技术还没有被证明是安全的，无论是道路安全监管机构，还是汽车制造商本身，都对技术还不够满意。沃尔沃就刚刚推迟了原定于明年在哥德堡进行的无人驾驶计划，延迟到 2021 年再启动。

自动驾驶领域过去一年的部分收购案例和影响：

英特尔以 150 亿美元的价格收购了以色列的 Mobileye 公司，使其成为自动驾驶计划的中心。它还投资了 3.9 亿美元到地图公司 Here。

福特向 Argo 投入 10 亿美元，使其成为自动驾驶项目的中心。

Broadcom 为汽车供应商高通开出了 1930 亿美元的出价，该公司自己出价 380 亿美元收购了无人车供应商 NXP，这是由于后者最近收购了 Freescale。到目前为止，只有 Freescale 收购已完成。

Delphi 以 4.5 亿美元收购了自动驾驶公司 NuTonomy。

GM Cruise 是在 2016 年由通用汽车收购 Cruise的时候创立的，该公司的收购金额未披露。

激光雷达公司像雨后春笋般出现在这场自动驾驶风暴之后，推动它们的因素显而易见，除了投资机构，就是金光闪闪的未来，以及失去赛道的恐惧。福特的 Argo 子公司在福特早期对 Velodyne 的投资上翻了一倍，并通过普林斯顿的 Lightwave 投资对冲了它的赌注。Delphi 投资了 LedderTech 和 Innoviz。TetraVue 已从博世和三星获得风险投资。Luminar 有 P eter Thiel 和其他一些人的支持。

与此同时，许多公司正在开展自动驾驶合作，比如 Bosch 和 Nvidia，奥迪和 Nvidia，Lyft 和 NuTonomy 等。

要想拥有一辆汽车再开上路本身是很容易的事。在美国，每行驶 1 亿英里只有 1 人死亡，按照这个标准，做辆优秀的自动驾驶汽车仍然是非常困难的。

英伟达汽车公司的高级主管 Danny Shapiro 说，「自动驾驶汽车工业刚刚起步，需要几十年的发展」。他们正在建设支撑许多现有人工智能系统的硬件，汽车人工智能的任何标准都会在行业的早期压制创新。

自动驾驶汽车的风险要大得多。它们有可能拯救生命，为那些不能开车的人拓宽交通工具，改变城市和汽车处理停车的方式。当然无论是电动汽车还是混合动力车，都会减少二氧化碳的排放。

但最终还是需要有一个标准。在某种程度上，自动驾驶汽车将在路上行驶，如果没有政府监管的标准来管理这些车辆如何与世界互动，就会出现混乱，因为消费者、城市和汽车制造商的竞争系统会遵循略微不同的规则。如果每辆车都以不同的方式处理一个交叉口，那么由此产生的混乱还不如人类驾驶，汽车制造商当然明白这一点。

尽管这些公司从根本上使用人工智能，但在如何分析数据和在汽车上部署什么硬件方面存在一些差异。例如奔驰从激光雷达中提取信息，硬件用于测量，并在现实世界中使用激光测绘项目，它不是试图在生成的图像中处理单个像素，而是创建它称为「Stixels」的数据块。而特斯拉并不认为它需要激光雷达数据来教汽车怎么自动驾驶。

宝马现在正在研发自己的人工智能技术，负责数字业务创新的宝马董事会成员 Peter Schwarzenbauer 认为，「将会有一个行业标准诞生，虽然还不知道结果会怎样，但我不认为你会看到地球上有太多不同的系统」。除了安抚美国的监管机构之外，汽车公司还必须为每一个出售汽车的地区调整人工智能系统。这不是一件容易的事，但如果他们能达成一项协议，那将有利于所有相关人员的利益。

有些过于乐观的人可能已经把科学家们激怒了。2016 年下半年，在 Elon Musk 暗示特斯拉 Autopilot 已经实现了自动驾驶功能后，该项目负责人与这一暗示划清了界限，两个月后他辞职，成立了 Aurora Innovation，成为了特斯拉的竞争对手。

有些工程师也收回了他们说过的话。2015 年，Waymo 时任负责人 Chris Urmson 在一次 TED 演讲中说，他希望自己当年 11 岁的儿子在 16 岁时不需要拿驾照，因为届时自动驾驶将成为现实。但就在一年后，Urmson 就改变了论调，他说，在任何情况下都能驾驶的汽车可能要等 30 年才会出现。不久之后，他离开了 Waymo。

这并不是说主要的汽车公司和许多不是以汽车为主业的科技巨头只是在吹牛。他们确实相信自动驾驶汽车技术即将到来，而且也确实相信速度不会像他们承诺的那么快，只是这些公司把钱都花在了他们的嘴巴上。

预计 2018 年将有更多的自动驾驶新闻从 Waymo、梅赛德斯、通用、英特尔和其他大型科技公司和汽车公司出来。几乎所有的公司都在用他们的方法来训练他们的人工智能系统，而不是在路上，期待更多关于云驱动技术的消息，但是也会有很多小的玩家。像 AImotive 这样的斗志旺盛的创业型公司，要么是由于过于乐观，要么是在交付的过程中失败了。

还有一些公司在寻找更多的合作伙伴。从现在开始到未来 10 年左右，汽车制造商或大型科技公司会为他们的人工智能或才能而吞并较小的初创公司。这是一个在硅谷一再上演的故事，在过去的一年里，英特尔收购了 MobileEye，在 Lyft 投入巨资的通用汽车在优步上再下重注，同时 Waymo 正在与 Lyft 合作。

金钱呼啦呼啦的声音，伴随着巨大的吮吸声，以及每个公司扫荡到最后那位掌握着关键的自动驾驶技术的工程师时的声音，所有的这些声音，让这行业里的人年薪升到了 40 万美元。

这一切能持续多久？取决于一两个自动驾驶汽车被设置为行业标准，然后一小撮赢家获利，大量的失败者消失，工资回落到正常水平，最后才是自动驾驶汽车真正上路。

资料：IEEE Spectrum，Engadget

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